Quasi tutti i turbo diesel recenti hanno la turbina a geometria variabile. Quella che si nota, attaccata alla turbina, potrebbe a prima vista sembrare una Waste Gate, ma in realtà altro non è che l’attuatore pneumatico, dal quale dipende il funzionamento della geometria variabile. Nella maggiore parte dei casi è sufficiente riprogrammare l’eprom e la pressione turbina sale da sola. Avrebbe un senso cambiarla se venisse sostituito anche l’intercooler, perché quando si installa la Waste Gate aumenta la pressione turbina. Quando si innalza quest’ultima aumenta la temperatura dell’aria e quando si incrementa la temperatura dell’aria diminuisce la quantità di ossigeno presente in seno alla stessa. La combustione, avvienne in presenza di combustibile e comburente. Come combustibile abbiamo il gasolio e come comburente non l’aria, ma l’ossigeno. La Waste Gate si sostituisce per avere molta più pressione. Per averne poca in più senza incappare in quello appena spiegato è sufficiente la Waste Gate originale.

La Trombetta di Aspirazione supplementare, serve nei casi in cui c’è una preparazione del motore o della centralina. Possiamo paragonare il motore ad una pompa che aspira aria, se questa pompa aspira 10 m³ di aria al minuto e gira a x giri al minuto, non possiamo nè pretendere, né sperare, che mettendogli davanti una trombetta ne aspiri di più. Ma se alla pompa non facciamo fare x giri ma y giri succede che la bocca di ingresso aria per la quale era stata progettata, divenga ostruttiva (piccola). In questo caso, andiamo ad applicare la nostra Trombetta supplementare, ed il gioco è fatto. In altri casi da noi presi in considerazione, abbiamo notato che le casse filtro sono di capacità insufficiente alle buona respirazione del motore. Questo non perché le case costruttrici pecchino di informazioni in merito, ma perché, devono essere collocate nello spazio che avanza, dopo aver messo: il motore, i radiatori, gli intercooler, gli abs, le varie vaschette acqua, olio motore, liquido lavavetri ecc. lo spazio restante è per la cassa filtro.

Possiamo paragonare l’RPB ad un buon analgesico. Avete mai provato ad aver un mal di testa terribile? Bene, in questo caso avrete sicuramente preso un analgesico e di li a poco il mal di testa è scomparso. Bene, ora non avete mai provato ad usare lo stesso analgesico senza avere nessun disturbo? Sicuramente no! Ma se così fosse non notereste nessun miglioramento, anzi forse dei bruciori allo stomaco, se preso senza le dovute cautele. Ora applichiamo l’ipotesi analgesico al RPB. Il vostro motore gira “magro”, cioè scarso di benzina, vuoi per una non precisa ragione o vuoi perché è nato così dalla casa ( per cui paragonabile al vostro mal di testa ). In questo caso se applichiamo il RPB ed innalziamo anche di poco la pressione benzina avremo subito degli incrementi di potenza avvertibili anche al meno esperto. Ma se il nostro motore gira ok di carburazione ed andiamo ad installare il RPB, non avremo nessun miglioramento, oppure se il motore gira leggermente grasso ed installiamo il RPB, avremo perso sia in potenza sia in coppia.

Premettiamo subito che nei turbodiesel,tale valvola non ha motivo di essere installata. a tale scopo le case automobilistiche non ne prevedono in nessun caso il montaggio. la stessa non può in nessun modo dare potenza ne tantomeno aumentare indirettamente il rendimento del motore. l’unico,seppur minimo vantaggio,è dato dal fatto che in fase di rilascio,acceleratore l’aria presente nelle tubazioni (seppur molto poca,in quanto risucchiata dal motore,visto la mancanza della farfalla acceleratore) viene ad essere scaricata all’esterno,evitando così un rallentamento della girante del compressore turbina. inoltre produce quel tanto cercato “sbuffo d’aria”. tale situazione nel nostro sistema è molto avantaggiata,essendo pilotata dalla centralina. in molti sistemi attualmente in commercio,il comando dell’apertura valvola è preso tramite microinteruttore\micro switch,direttamente sul pedale acceleratore. tale interuttore ha lo scopo di rilevare il pedale utto rilasciato e da lì,dare consensoall’elettrovalvola per il comando ’apertura della power-pop. il sistema sarebbe anche valido,se non fosse che l’aria presente nelle tubazioni viaggia ad altissime velocità.per cui ora che il pedale ha raggiunto la posizione “zero”,ora che il consenso passa all’elettrovalvola,ora che la stessa apre e passa il comando alla power-pop,nella tubazione è rimasta ben poca aria da “sbuffare”. a differenza di tutto ciò la nostra centralina non richiede pedale acceleratore in posizione zero,in quanto lavorando su variazione di tensione\tempo,rileva lei stessa quando il conducente rilascia di un solo millimetro il pedale e ne valuta anche la velocità,decidendo la strategia di funzionamento. riassumendo,il nostro sistema non perde quel mezzo secondo nell’attesa di arrivare fino al rilascio completo del pedale.considerando le velocità dell’aria quasi prossime a quelle del suono,ci troviamo a scaricare circa il triplo,d’aria rispetto ad un comando tramite interuttore.